89321695

Дневной архив: 05.03.2020

Выбор упаковки для мясных консервов

Молочные консервы — это мясо и мясопродукты в готовом к потреблению виде, которые укупорены, прошли стерилизацию либо пастеризацию при повышенной температуре, владеют повышенной пищевой ценностью и рассчитаны на долгое сохранение.
По составу молочные консервы делят на:

  • мясо прекрасных животных (жилованная свинина, говядина свинина, мех);
  • мясо птицы (птица, сплетня, гусь в своем соку, желе и сметанном соусе);
  • субпродукты (обрубленные субпродукты, паштеты, жаренные требушина в масле и томатном соусе);
  • мясопродукты (стерилизованные и пастеризованные сосиска, сардельки, ветчина, шпик, фарш и солено-копченое мясо).

Молочные консервы
Процесс изготовления консервированного мяса находится в зависимости от рецептуры: приготовленное мясо размельчают, потом жарят, бланшируют либо обжаривают, фасуют в тару по рационной нормировки, прибавляют жир, сахар, приправы и специи. Консервирование мяса – несколько поочередных рубежей:

  • Криогенная закатка банок с соблюдением стандартов и плотности укупорки.
  • Стерилизация при температуре до 120? (или пастеризация для автономных типов консервов) с следующим неспешным остыванием и вторичным наблюдением.
  • Обертка банок в автотранспортную тару (ящики, коробки) и отправка на склад.

Типы упаковки консервов находятся в зависимости от технологии изготовления и поставленного на консервном заводе оснащения.

Обертка для мясных консервов: типы, превосходства, минусы

По традиции с начала XIX столетия консервированное мясо укладывалось в жестяную банку с запаивающейся концом. Данная система пришла на замену засолке и вялению мяса, позволяла продолжительное время сохранять готовый к потреблению продукт и решила дилемму обеспечения продовольствием в вооруженных силах различных стран в равнинных условиях.
В Отечественной армии система была улучшена и применяется пищевой индустрией стран бывшего Советского Союза: в банки затормаживается кусковое тушеное мясо, чего больше во всем мире никто не делает. Заказать фасовочное и упаковочное оборудование можно на сайте profitex.ru.

Жестяная банка

По принятым эталонам, жестяная тара (целостная и сборно-тянутая) для мясных консервов производится из пищевой черной жести, алюминия, обработанной хромом стали, обработанных особыми лаками. Данная тара:

  • имеет высокую надежность;
  • держат мощные машинные и результативные перегрузки;
  • не влияет на личные качества продукта;
  • не отвечает на влияния содержимого.

Выбор упаковки для мясных консервов
Из минусов жестяной консервной банки: она чувствительна к повышенной влажности и ржавчины, тепловому влиянию (теплопроводна), имеет не менее трудную технологию укупорки, не хороша в складировании, считается разовой и сложно поддается утилизации. Себестоимость жестяной банки также выше, чем у пустой.

Пустая банка

Пустая обертка тушенки, по ГОСТ, укупоривается лишь жестяной концом. Она имеет собственные превосходства:

  • не менее экологична и гигиенична;
  • не влияет на личные характеристики содержимого;
  • имеет наименьшую теплопроводность и огромную устойчивость;
  • одеревенелость к влаги и ржавчины;
  • вероятность вторичного применения.

Выбор упаковки для мясных консервов
Минусы: больший вес и размеры, мягкость, не менее трудный процесс санитарной обработки перед фасовкой мяса.

Смешанные и химические элементы

Молочные консервы иностранного изготовления не производятся из чистого мяса – как правило, это упакованные незначительными размерами переделанные молочные продукты: сосиски, ветчина, паштеты, для которых не требуется огромная надежность, размер и масса банки. Из-за этого на Востоке трудная жестяная и пустая тара не так знаменита – ее успешно замещает полимерная обертка на базе полимерных и смешанных имеющих несколько слоев элементов.

Ламистеры

Ламистерная обертка (стералкон) – это незначительные баки из двухслойной фольги, ламинированной полипропиленом, которые применяются для фасовки мясных товаров массой 25-1200 килограмм. Такая обертка мясных консервов:

  • имеет максимальный свой вес (в 5 раз легче жестяной банки), может иметь любую фигуру;
  • рекомендуется в большом спектре размеров и массы упаковываемого продукта;
  • комфортно закупоривается воздухонепроницаемой фольгой (термозапечатывание) и без проблем откупоривается;
  • не входит в реакцию с упаковываемым продуктом и не производит влияния на его личные кондиции (нет соприкосновения мяса с сплавом);
  • имеет большие теплофизические характеристики и выносит стерилизацию при 120?;
  • имеет максимальную себестоимость изготовления.

Ламистеры
В ламистеровой упаковке молочные консервы проходят стерилизацию в автоклавах, и без проблем выдерживают температурные перепады при мгновенном нагреве и сильном замораживании (можно будоражить в микроволновке). Тара без проблем откупоривается и без проблем утилизируется после применения.
Изготовление мясных консервов с применением стералкона – это автоматические линии, которые собственноручно фасуют мясопродукты в обертку некоторого объема, сразу же опечатывают банку крепкой фольгой и посылают ее в автоклав. После термической обработки, на остывшую обертку наносится обертка продукта.
Один солидный дефицит банки из ламистера – она весьма непрочная и деформируется при легком машинном действии, что требует весьма элегантной перевозки и бережливого складирования консервов.

Реторт-пакеты

Реторт-пакеты – обертка следующего поколения для пищевых товаров, которая представляет из себя пакет из двухслойной полимерной мембраны (ПЭТ-фольга-ПП) с сделанной из алюминия ламинацией. Его качество и долговечность в упаковке консервированного мяса не нуждается в наставлениях: реторт-пакеты были сделаны специально для сохранения и перевозки высохших пайков в армии США, а сегодня применяют для сохранения товаров для космонавтов.
Реторт-пакеты
Мясо в реторт-пакетах – это только комфортный тип фасовки, в связи с тем что обертка:

  • машинально крепкая, постоянная на прокол и прочная;
  • имеет максимальный вес и малогабаритные размеры;
  • теплостойкая и выносит обработку в автоклавах, стерилизацию и пастеризацию;
  • гарантирует сохранность качества, вкуса и прохладе продукта до 2-5 лет;
  • без проблем складируется и транспортируется;
  • имеет себестоимость ниже, чем у жестяной и пустой банки.

Обертка может иметь любую фигуру и объемы, дает предельную плотность (не упускает воздух, воду, безоблачный ультрафиолет), без проблем выдерживает флексографическую печать на внутренней плоскости, может оснащаться штуцером для извлечения мяса (если оно в качестве паштета).
К дефектам такой упаковки для мясных консервов можно отнести ограничения по разогреву: из-за фольгированного пласта ее невозможно будоражить в микроволновке (а можно кинуть в огонь либо жаркую воду).

Система фасовки мясных консервов в реторт-пакетах

Свежий «формат» недорогой и удобной полимерной упаковки для мясных консервов является все более и более распространенным, в связи с тем что изготовление и помещение пустой и жестяной банки требует огромных площадей, перевозка выполняет технологические неприятности, а превосходства стекла и пищевой жести сравнивая с полимерами – очень неоднозначны.
Большим производствам трудно оперативно поменять рабочий курс и пройти на свежую обертку мясных консервов, а для незначительный конвейерной линии средней мощности, это далеко не составляет труда и дает возможность значительно уменьшить траты времени и средств на паковочные элементы.
Реторт-пакеты
На самом деле дела, черта по изготовлению мясных консервов в реторт-пакетах – есть та же черта фасовки, на которую сервируется жилованное, размельченное индустриальными мясорубками и преобразованное в фарш мясо, комбинированное с нужным числом специй. Фасовочная черта отмеряет молочное сырье по пакетам (мультидозатор), которые потом герметично заделываются под давлением и при повышенной температуре. Потом пакеты вмещаются на поддоны и пускаются в автоклав на стерилизацию.

Американские тягачи Митсубиси Фусо в Москве

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны.

По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14?литровыми, 475?сильными дизелями Detroit Diesel и 10?ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Если интересуют грузовики митсубиси фусо пройдите по ссылке.

Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось.

Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel.

Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы.

Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров.

А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров.

И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог.

Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли.

К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.