Kvartal-SP.Ru

Когда люди рассказывают о гоночных автомобилях либо производительных спортивных авто, рано либо поздо подплывает тематика турбин (турбированные компрессоры также ставят на огромных дизельных моторах). Турбина может ощутимо повысить производительность мотора без существенного повышения его объемов/веса, что считается главным плюсом которое сделало турбины настолько распространенными.

В этой главе вы узнаете о том как турбокомпрессор повышает мощность мотора работая в экстримальных условиях. Кроме того вы узнаете как вестгейты, керамические крыльчатки турбин и шарикоподшипники помогают турбокомпрессорам делать собственную работу еще лучше. Турбированныех компрессоры — вид повышенной впускной системы.

Они сжимают воздух во впускном большаке. Превосходство сжатия воздуха в том что мотор приобретает вероятность «запихнуть» в камеру сгорания больший размер воздуха, а более большому кол-ву воздуха необходим больший размер горючего. Так что мы принимаем больше производительности от любого взрыва в любом циллиндре. Турбованный мотор делает больше производительности сравнивая с аналогичным НЕ турбованным мотором. Турбина может существенно улучшить соответствие производительность/вес для вашего мотора.

Для раскрутки/буста турбина применяет поток выпускных газов которые вертят крыльчатку турбины, которая к тому же объединена(располагается на таком же валу) с крыльчаткой аэро компрессора. Скорость вращения турбины может добиваться150млн. об./мин что в 30 раз стремительней скорости вращения самого мотора. Конечно же что при подобных условиях работы, температура турбины также крайне высока.

Одним из правильных способов повышения производительности мотора считается повышение размера газо-бензиновой примеси которое он может спалить. Данного можно добиться повысив кол-во циллиндров, либо сделать имеющиеся циллиндры больше. Время от времени такие перемены могут не предоставить подобающего результата, в отличии от турбины, являющаяся не менее элементарным, малогабаритным решением для повышения производительности, в особенности если говорить о производителях тюнинговых решений.

Турбины дают возможность мотору жечь большее кол-во газо-топливной примеси методом большего нагнетания ее в имеющуюся камеру сгорания. Сравнивая со стандартным мотором, турбина может усиливать до 50% больше газотопливной примеси в камеру сгорания. Установкой турбины можно добиться 40-го % прироста производительности мотора. Купить турбину можно будет пройдя по ссылке.

Турбокомпрессор ставится на выхлопном коллекторе. Выпускные газы раскручивают крыльчатку турбины которая действует по принципу реактивных моторов. Вал турбины объединен с валом легкого компрессора который описательно располагается между легким фильтром и впускным коллектором. Компрессор усугубляет воздух в камеру сгорания мотора.

Поток выпускных газов проходящих через крыльчатку турбины, разгоняет ее. Чем больше давление выпускных газов оказываемое на крыльчатку турбины, тем стремительней она развивается.

На другом конце вала турбины установлен легкий компрессор который усугубляет воздух в камеру сгорания. Компрессор работает по принципу центрифуги — он раскручивает воздух от центра к краям крыльчатки по ходу вращения.

Т.к. вал турбины развивается до больших скоростей(150млн об./мин.), нужно снабдить его качественную помощь/укрепление. Огромная часть подшипников разразилась бы на подобных скоростях, по данному в большей части турбированных компрессоров применяется некрепкий болт(маслянный клин). Этот вид подшипника сохраняет вал на узком покрове масла которое сервируется под давлением вокруг него(между валом и стеной подшипника). Это делается по 2-м основаниям:

1.Масло освежает вал и близкие части турбированного компрессора;
2.Данный способ дает возможность избежать большой силы трения между валом и стенами подшипника турбированного компрессора.

Одной из основных неприятностей сопряженных с применением турбированных компрессоров считается то что они не в состоянии мгновенно снабдить рабочее давление наддува(буст) когда вы жмете на педаль газа. Проходит некоторое время до того как турбина разгонится и начнет гарантировать рабочее давление наддува. Это явление именуется разрыв(заминка), другими словами мы чувствуем разрыв когда жмем на педаль газа, после этого спустя некоторое время(разрыв) автомашина стреляет вперед.

Для понижения турбо лага нужно снизить мощь инерции крутящихся элементов, преимущественно методом понижения их веса. Это позволит турбине и компрессору разгоняться стремительней, и ранее опеспечивать рабочее давление наддува.

Одним из правильных способов понижения силы инерции турбины и компрессора считается понижение объема самого турбированного компрессора. Не большой турбокомпрессор снабдит рабочее давление наддува на невысоких выражениях мотора существенно стремительней, однако не сумеет снабдить хорошее давление наддува на больших выражениях, когда мотору нужен существенно больший размер воздуха.Также для незначительных турбированных компрессоров есть опасность чересчур оперативного вращения на больших выражениях мотора, когда большой размер выпускных газов проходит через турбину.

Огромные турбированныех компрессоры могут снабдить необходимое давление наддува на больших выражениях мотора, однако им присущь больший турбо разрыв тк их турбина и компрессор имеют больший вес и следовательно разгоняются продолжительнее. К великой радости есть несколько способов одолеть данную неприятность.

Практически у всех авто турбированных компрессоров есть вестгейт, который дает возможность использовать незначительные турбированныех компрессоры для понижения лага, и предупреждает их чересчур оперативное вращение на больших выражениях мотора. Вестгейт — это клапан который дает возможность проходить сгустку выпускных газов в осмотр крыльчатки турбины. Вестгейт распознает давление наддува.

Если давление чересчур низко это может обозначать что турбина крутится очень быстро, в такой ситуации вестгейт отводит(открывает клапан) часть потока выпускных газов от крыльчатки турбины, что дает возможность сбавить скорость вращения турбины.

В постройке определенных турбированных компрессоров вместо некрепких подшипников(маслянного клина) применяются шарикоподшипники. Однако это далеко не стандартные подшипники — это сверх четкие подшипники сделанные с применением ведущих технологий/элементов призванных разрешить их применение на подобных скоростях и температурах свойственных турбокомпрессорам.

Такие подшипники дают возможность валу турбины крутиться с большим трением, чем в стандартных некрепких подшипниках. Также шарикоподшипники дают возможность использовать больший и не менее простой основной вал, что также позитивно воздействует скорости раскручивания вала, и понижении турбо лага.

Керамическая крыльчатка легче стальной, применяемой в большинстве турбированных компрессоров. Это также дает возможность турбине развиваться стремительней, что к тому же помогает снизить турбо разрыв.

Детали турбированного компрессора:

В постройке определенных турбосистем применяются 2 турбированного компрессора. Больший турбокомпрессор развивается до рабочего давления наддува существенно стремительней, понижает разрыв, пока больший турбокомпрессор развивается и действует на больших выражениях снабжая большее давление наддува.

Когда воздух сдавливается — он подогревается и увеличивается. Фактически часть от совместного повышения давления турбированным компрессором — итог нагрева воздуха до его попадания в камеру сгорания. Чтобы повысить производительность мотора нужно «впихнуть» в камеру сгорания по возможности больше молекул воздуха, а не просто воздух под огромным давлением.

Интеркулер содействует повышению производительности мотора методом замораживания плотного воздуха который поступает из компрессора, перед его попаданием в камеру сгорания. Это значит что турбокомпрессор способен снабдить некоторое давление наддува, а такая же технология с интеркулером может снабдить то же давление наддува, однако холодного плотного воздуха(в котором больше молекул чем в НЕ холодном воздухе).

Чтобы сделать оптимальный выбор, предварительно нужно установить какой конкретно Вид турбин более всего подходит для ваших потребностей. По данному мы обсудим наиболее популярные виды турбин. Фактически тут представленна стандартная информация, не следует применять ее как ОСНОВНОЙ ресурс информации для выбора турбины, тк есть еще груда моментов влияющих на такой выбор. Для не менее правильного выбора проконсультируйтесь с менеджерем турбин, либо знатоками тюнинга(в подобных фирмах как Созвездие, либо Альпина).

Стандартная турбина в сути насос который «запихивает» воздух под давлением во впускную технологию мотора, в итоге наддув плотного воздуха поздоляет повысить производительность мотора, к чему, обычно мы и хотим. Однако не следует забывать что больше производительности даст больше тепла, и внешние детали мотора должны отвечать уровню тюнинга. Смена серийной турбины на огромную — самый простой, оперативный, доступный и верный способ. Как правило для таких обмен на турбовых вариантах субар применяют следующие турбины: VF-30/34/22 и 16/18/20G. Такой тюнинг еще называют Bolt-on.

Твинскролловая турбина вполне может быть установлена лишь с равнодлинным выхлопным коллектором. Это обосновано внешним устройством этой турбины, и условием чтобы давление потока выпускных газов на крыльчатку турбины было всегда одинаковым, что позволит твинскролловой турбине развиваться стремительней сравнивая со стандартной турбиной аналогичного объема. Это условие(установка равнодлинного выхлопного коллектора) считается необходимым к выполнению, не позволяйте сколотить вас столку бесчестной рекламой твинскролловых турбин.

Если сопоставить твинскролловую турбину в характеристике которой обозначено 500 CFM(Кубических футов за минуту — это черта легкого потока изгоняемого в единиху времени точным легким компрессором), и стандартную турбину в характеристике которой обозначены такие же 500CFM, твинскролловая турбина ранее снабдит рабочее давление наддува. Ну и фактически если вы избрали 2-е оптимальные по габаритам турбины, одна из которых твинскролловая, иная стандартная — твинскролл будет самым лучшим избранием если вы способны смириться со существенными расходами на систему выхлопа, и предпочитаете турбину которая развивается стремительней стандартной.

В отличии от установки стандартной не менее мощной/большей турбины — твинскролл требует больше расходов. Преимущественно из-за потребности применения равнодлинного выхлопного коллектора, ап-пайпа другой системы, и вероятно иного картера(тк в равнодлинном коллекторе трубы идущие от левой половины мотора — длиннее, и в случае если оставить обычный картер — коллектор просто не встанет) и маслоуловителя. Куирт Крафорд из «Crawford Performance» не так давно провел опыт, на Легасе с твинскролловой турбиной ДжиТи32.

Он поменял равнодлинный коллектор на стандартный, и улучшенный ап-пайп на серийный, и смерил итоги. По ошушениям и на базе приобретенных итогов он нашел усиление негативных тенденций отзыва турбины на 750 об/мин, другими словами вырос разрыв. Это должно стать уроком для всех кто полагает что установка твинскролловой турбины доступна и без излишних расходов на выхлопную технологию.